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El Uldarico de NY Está Quebrado (Y lo Que Puede Pasar Aquí)

Samir Estefan
  • El 20 marzo, 2015
  • Evangelista Tecnológico / Consultor Empresarial en temas de Transformación Digital y Software Asset Management / Conferencista Internacional / Blogger

Leí una noticia hace unos días en el New York Post sobre Gene Freidman – el “Uldarico de Nueva York” – y cómo gracias a Uber, Lyft y otras soluciones de ride-sharing el personaje está en la quiebra y Citibank lo está demandando.

La verdad la dejé por ahí, en mi reading list, sin ponerle mucha atención. Hasta ayer. 

Cuando me di cuenta que mi artículo “Ministro: Y Después de Uber, Quien Sigue?” había gustado (gracias a los que lo compartieron, la re-twittearon, le dieron like, la discutieron y/o me escribieron) la retomé, tratando de entender qué de la experiencia de la Gran Manzana puede replicarse en Ciudad Caótica (o sea Bogotá) y qué cosas podríamos llegar a ver en un futuro cercano. 

Lo primero que hay que explicar es el modelo de negocio de Freidman. El personaje compra (o mejor, ha comprado) cientos de Medallones (Cab Medallions) que son el equivalente de los “Cupos” que se manejan en Bogotá. En el caso de NY esos medallones son elementos físicos que los taxis deben tener para poder rodar por las calles y prestar su servicio. El negocio de Freidman es básicamente arrendarle esos medallones a conductores de taxi quienes le pagan por poder prestar el servicio en la ciudad. 

El tema es que los medallones, que llegaron a costar USD 1.05 Millones hace un año, se han devaluado y su precio ha caído en cerca de un 30% y cada día son menos los conductores interesados en pagar el arriendo de los mismos para prestar el servicio. Y por ende Freidman – conocido como el “Zar de los Taxis” (igual que “Uldi”) – ha incumplido sus obligaciones de pago (USD 31.5Millones) con los bancos. 

La razón? Son cada vez menos los conductores que están dispuestos a pagar el arriendo de los medallones. Por qué? Por la competencia de plataformas de ride-sharing como Uber, Lyft e incluso Zipcar. Y no sólo porque la gente prefiere usar esos servicios que percibe como mejores, más seguros, más fáciles de usar y más cool (no lo niegue: es más cool decir “me vine en Uber” que decir “me vine en taxi”), sino porque los mismos conductores que antes arrendaban el medallón ahora prefieren trabajar con las nuevas plataformas porque son a) más económicas, b) más seguras (no existe la forma en que no les paguen por el servicio) y c) más convenientes para ellos mismos.

Hoy en día hay más carros de Uber en NY que Taxis tradicionales.

En Bogotá ya lo vimos. Hace unos años, con la llegada de Tappsi, un número importantísimo de conductores (y propietarios de taxis) decidieron decirle adiós a Uldarico y a su modelo arcaico y costoso y probar suerte con la aplicación móvil. Y fue tal el impacto que el mismo Uldarico, luego de patalear y amenazar a Tappsi con cerrarlo por “competencia desleal” y llorarle al Ministerio para que los cerraran, les hizo una jugosa oferta económica (que los dueños de la compañía rechazaron).  

El tema no es Uber, ni Lyft (que oí está próximo a hacer su ingreso al país), ni las soluciones de car-sharing o ride-sharing. El tema no es si se reglamenta o no un “servicio de transporte individual VIP” como dijo la Ministra. El tema es que la tecnología crea eficiencias en mercados y cambia las reglas del juego. Sólo mire el impacto de Amazon, de iTunes, del mismo Dell a comienzos a comienzos de siglo. El tema es que día a día vemos a alguien hablando de un startup como el “uber de esto” y el “uber de lo otro”. El tema es que el modelo de los cupos – que es el verdadero negocio detrás de los taxis – está obsoleto. El tema es que la gente quiere conveniencia. Y seguridad. Y respeto. Y un buen servicio.

Y generalmente las leyes y la normatividad van un paso atrás por su naturaleza paquidérmica, por la plata y los votos que hay en juego en mantener el status quo y por el analfabetismo digital que reina en quienes hacen las leyes. Pero sabe qué? Al final esa normas y se leyes se modifican. O mejor, se eliminan y se toma un modelo menos keynesiano y más de libre competencia como el planteado por Adam Smith (se me salió el Economista) que parece funcionar mejor, por lo menos para el público.